Nyligen fyllde nollvisionen om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken 20 år. Få politiska mål har varit så framgångsrika. En bred politisk majoritet har gett ett starkt stöd för att stat, kommuner och regioner tillsammans med myndigheter, branscher och civilsamhällesorganisationer tillsammans ska arbeta i samma riktning.

Resultaten är iögonfallande. Sedan nollvisionen beslutades 1997 har antalet omkomna i vägtrafiken halverats. Ett strukturellt arbete med utformning av vägar, med informationsinsatser och med insatser för efterlevnad av trafikregler har fått sådan effekt att det gett eko internationellt. När delegationer från andra länder kommer till Sverige har de ofta frågor om vårt lyckade arbete med trafiksäkerhet, något som i slutändan både räddar fler liv globalt och skapar goda förutsättningar för svensk export.

Men på senare år har minskningen av antalet döda stannat av. Även om siffrorna för 2017 visade på en positiv utveckling så har antalet döda i trafiken de senaste fem åren legat närmast konstant. Det visar att de lägst hängande frukterna i nollvisionens arbete nu redan är plockade. De har haft sin effekt och nu krävs nya åtgärder för att arbetet ska fortsätta i rätt riktning.

Glädjande nog visar regeringen på en vilja och ambition att ge arbetet nytt ny glöd. För något år sedan antog dåvarande infrastrukturminister Anna Johansson en lovande nystart för nollvisionen med nya myndighetsuppdrag och nya inriktningar för politiken. Fokus ligger på regelefterlevnad, insatser mot alkohol och droger vid körning och på de trafikanter som rör sig med cykel och gång. Vi som dagligen jobbar med trafiksäkerhetsfrågor jublade över att arbetet nu skulle intensifieras och ges nytt syre.

Trots dessa goda ambitioner är vi rädda att den nya infrastrukturministern Tomas Eneroth inte går vidare med det absolut viktigaste verktyget i verktygslådan. Som en del i nystarten för nollvisionen gavs Trafikanalys uppdraget att utreda sänkt bashastighet i tätorter. I höstas kom Trafikanalys svar, förslaget blev en sänkning av bashastigheten från 50 km/tim till 40 km/tim under en femårsperiod för att ge kommunerna möjlighet att genomföra de förändringar av infrastrukturen som blir nödvändiga.

Åtgärden skulle bokstavligt talat rädda liv. Vid en kollision mellan en fotgängare och en bil överlever nio av tio om bilen håller en hastighet av 30 km/tim. Om bilen håller en hastighet av 50 km/tim överlever bara två av tio en kollision. Om alla gator som idag är skyltade 50 km/tim skulle skyltas om till 40 km/tim skulle det kunna spara cirka 5 liv, 83 allvarligt skadade och 12 mycket allvarligt skadade per år. Om man, med hjälp av ytterligare åtgärder för regelefterlevnad, skulle få ner medelhastigheten med 10 km/tim så skulle så många som 17 liv kunna sparas årligen. Hastigheten i en kollision är avgörande för dödsriskerna. Trafikanalys menar att åtgärden dessutom skulle få generellt positiva effekter på de transportpolitiska målen och på tätorternas stadsmiljöer.

En sänkning av bashastigheten är inte minst viktig eftersom regelefterlevnaden vad gäller de redan befintliga hastighetsbegränsningarna inte är tillfredsställande. NTF mäter varje år hastigheten på det kommunala vägnätet på 69 platser i landet fördelade mellan 23 kommuner. Mätningarna genomförs på sträckor med hastigheterna 40, 50, 60 och 70. Sammanlagt håller cirka två tredjedelar av bilisterna skyltad hastighet men på 40- och 50-sträckor är hastighetsefterlevnaden lägre. På sträckor med 40 km/tim kör nästan varannan bil fortare än skyltad hastighet.

Detta understryker vikten av åtgärder, dels generella sänkningar av hastigheten men också vad gäller regelefterlevnad. Hastigheten spelar även roll för den upplevda säkerheten. Lägre utsläpp, en friskare miljö, mindre trängsel och bättre hälsa kommer som en följd av att fler väljer att gå och cykla istället för att exempelvis ta bilen. Idag saknas dock, på många håll i landet, goda förutsättningar för att gång och cykling ska kännas attraktivt.

Ett av problemen är upplevd osäkerhet för dessa trafikantgrupper. Många upplever att bilförare inte håller avståndet och att de kör för fort. Därför känner man sig inte säker när man sätter sig på cykeln och man vill inte släppa sina barn för långt ifrån sig på trottoaren. Även här skulle en sänkning av bashastigheten skapa en välbehövlig större efterfrågan på gång och cykel.

Sammantaget finns det bara uppsidor av en sänkning av bashastigheten, något som den tidigare infrastrukturministern varit tydlig med. Den nuvarande har dock varit väldigt tyst i frågan, vilket gör oss oroliga. Våra organisationer jobbar dagligen med att nå nollvisionens mål. Vi har ibland olika inriktningar och representerar olika trafikanter. Men vi är helt eniga om vilken stor skillnad en sänkning av bashastigheten skulle innebära. Vi hoppas att infrastrukturminister Tomas Eneroth delar denna uppfattning och därför snart lägger fram förslaget.

Marie Nordén
NTF
Lars Strömgren 
Cykelfrämjandet
Sonja Forward
Fotgängarnas förening
Moa Rasmusson
Svenska Cykelstäder
Klas Elm
Svensk Cykling
Arijana Marjanovic
Svenska Trafiksäkerhetsrådet
Johan Wedin
Sveriges Cykelåkerier
Gunilla Brynell-Johansson
Vätternrundan

 

Denna debattartikel var ursprunligen publicerad i SvD 29 maj 2018 och kan läsas här.